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E-mail: TVR CAR CLUB UTALIA

Negli anni cinquanta fiorirono in Gran Bretagna un vasto numero di piccole imprese artigianali dedicate alla creazione di carrozzerie d’auto per uso agonistico e turismo veloce. Questa attività era divenuta remunerativa fornendo al cliente la possibilità di acquistare le carrozzerie in scatola di montaggio (kit car), per evitare la famigerata “purchase tax” , l’imposta governativa sull’acquisto di un’auto nuova. Tranquille berline da famiglia, che avevano subito oltre agli sforzi bellici anche le ingiurie della meteorologia britannica, venivano convertite con facilità in vetture leggere dalle prestazioni sportive anche grazie al largo uso di parti standardizzate tipico già allora tipico dell’industria automobilistica britannica. Inoltre, la fine del conflitto aveva reso anche disponibile lasciato manodopera specializzata nella lavorazione della vetroresina. Questo nuovo materiale si era reso prezioso per le sue qualità amagnetiche e per l’estrema leggerezza e non richiedeva macchinari ed attrezzature e strumenti particolari, tanto che per iniziare una produzione erano necessari solo una serie di stampi ricavati, nella maggior parte dei casi, da maquette di legno e gesso. Nonostante gli investimenti contenuti, poche delle aziende, che si erano affacciate a questo mercato, sopravvissero alla cronica mancanza di danaro tipica degli anni cinquanta. La logica evoluzione di queste aziende fu la progressiva introduzione di nuovi modelli per i quali si abbandonava l’uso di chassis di vetture di produzione in favore di telai specificatamente disegnati, per maggior parte, da ingegneri aeronautici che la pace aveva reso disoccupati. Leggerezza e rigidità furono parole d’ordine che si traducevano in eccellenza di prestazioni e bassi costi. I grandi gruppi fornivano motori, trasmissioni e quant’altro assai di buon grado a questi piccoli costruttori che in cambio si facevano spesso carico dell’ attività agonistica a tutti i livelli. Collin Chapman (Lotus) è senza dubbio il prototipo ed il più famoso di questi piccoli costruttori, ma tanti altri nomi possono essere fatti, Jem Marsh e Frank Costin (Marcos) e via via fino a personaggi come John Cooper che riuscì a rivoluzionare anche nella formula uno, semplicemente ridistribuendo i pesi con lo spostamento del motore dietro le spalle del pilota. Trevor Wilkinson fu uno di questi costruttori. Armato più di passione che di competenze tecniche, all’età di 23 anni fondò la Trevcar motors, società che si occupava della compravendità d’automobili usate e di piccoli interventi di personalizzazione e che produsse la prima vettura nel 1947, una “special” e cioè un semplice esercizio di vestizione, con semplici pannelli d’alluminio assai leggeri, di un obsoleto telaio Alvis Firebird del quale conservava la meccanica. Nel 1948, Trevor Wilkinson si associò a Jack Pickard, dando vita alla TVR Engineering (acronimo del nome di battesimo del fondatore TreVoR) e nel 1949 la prima sportiva TVR venne alla luce, con grande sforzo dei due soci che fecero largo uso di parti di seconda mano (tra cui un assale posteriore Moris Eight ed un motore Ford a valvole laterali di 1172 cc). La prima vettura TVR poteva considerarsi avanzata per il suo tempo, facendo uso di un telaio di disegno elementare e di una carrozzeria prodotti dalla casa. Le vetture che seguirono, fino al 1957, non possono però considerarsi uscite da una vera e propria produzione trattandosi infatti di “special”, dove, di volta in volta, venivano assecondati i desideri dell’acquirente che sceglieva il propulsore, gli allestimenti interni e d’esterni e le carrozzerie.
Il 1958 fu un anno di svolta per la TVR. Nel 1958 infatti nasce la Grantura, il primo modello maturo e definito nelle specifiche di design e tecniche che diede origine alla fortunata serie che negli anni successivi impose il marchio all’attenzione della clientela sportiva internazionale. Il progettista ha voluto, per la nuova vettura, un telaio tubolare a traliccio al quale accoppiare una carrozzeria coupé due posti dalla linea accattivante.	Grantura MkI (foto d’epoca)
Per incrementare la rigidità torsionale, il gruppo propulsore, il cambio ed il differenziale sono avviluppati nel telaio. Le sospensioni indipendenti, di derivazione Volkwagen, sono la parte meno soddisfacente della vettura ma possono considerarsi adeguate ai tempi. I motori disponibili sono diversi, Coventry Climax, Ford, Mg e proprio il motore della MGa diverrà lo standard per la versione MKII. Con La MkII la TVR abbandona la vendita di vetture assemblate quasi come esemplari unici a favore di una produzione vera e propria di piccola serie. Grantura
Con la Grantura il nome TVR giunge anche sulle piste di tutto il mondo. Nelle mani di gentlemen drivers sono state innumerevoli le gare in cui le Grantura hanno ben figurato. Nel 1962 la TVR iscrisse le sue vetture alla 24 di Le Mans. Non fu una spedizione fortunata e le vetture mostrarono una totale mancanza preparazione dovuta al budget più inesistente che limitato. Tutte le vetture dimostrarono una tenuta di strada invidiabile ed i motori una potenza adeguata ma le carenze di raffreddamento, che già si erano manifestate in prova, posero presto fine alle velleità delle TVR sul circuito della Sartre. Anche oggi, dopo un mezzo secolo, queste MK II sono ancora protagoniste nelle corse per vetture storiche.			Una cartolina pubblicitaria per raccogliere fondi
Marco Malaguti Campione Italiano Velocità Auto Storiche 2004		Angelo De Angelis
Nel 1963 viene introdotta la Grantura MKIII Per soddisfare i clienti sportivi che lamentavano l’inadeguatezza delle sospensioni, il progettista ha voluto, per la nuova vettura, sospensioni indipendenti a triangoli laterali anteriori e posteriori i cui attacchi sono utilizzati come elementi di chiusura delle estremità del telaio stesso. Questa felice soluzione progettuale rimarrà immutata nelle vetture degli anni successivi. La MKIII è una vettura di gran lunga superiore alla concorrenza del periodo tanto che la stessa MG, che ne forniva i motori, lamentava l’inferiorità della A e della neonata B.
La Griifth 200			Nel 1963 sull’onda di quanto già fatto da Carol Shelby in America con I telai AC creando la Cobra, Jack Griffith diede vita ad una nuova impresa acquistando telai e carrozzerie Grantura MKIII nei quali montava il motore Ford 8 cilindri a V small block Ford (289) HI-PO, lo stesso dalla Cobra. La Griffith 200 fu un successo immediato per le sue prestazioni eccezionali, ma va ricordato che freni, sospensioni e lo stesso telaio erano sottodimensionati rispetto al motore. Se la TVR avesse avuto i fondi necessari a portare avanti lo sviluppo di una vettura così diversa dalla Grantura MKIII forse il futuro della marca sarebbe stato diverso e Griffith non era certo Carrol Shelby.
! I puristi dicono che la Griffith non è una vera TVR e forse hanno ragione quando rifiutano la consanguineità di una vettura in cui le caratteristiche di tenuta di strada, leggerezza e facilità di guida s’erano perse del tutto. Un famoso giornalista di un giornale britannico al termine di una prova sul bagnato di una Griffith sul circuito di Thruxton, scrisse che era stata una esperienza conclusasi con la rottura del portamozzo anteriore (ex Triumph) dovuto alla totale inadeguatezza del pezzo ai carichi cui viene sottoposto. I nuovi modelli Vixen nelle versioni S1-2-3-4 introdussero lievi varianti alla carrozzeria soprattutto nella parte posteriore. Per quanto riguarda le motorizzazioni, i buoni rapporti che si erano instaurati con la Ford attraverso le vetture Griffith e la disponibilità del nuovo e robustissimo motore Kent 1600 a 4 cilindri, che, pur inferiore in termini di potenza specifica ai motori MG, ne compensava le prestazioni con una maggiore leggerezza e fruibilità ai bassi regimi. Sul telaio Vixen sono stati montati motori di cilindrate diverse. La Griffith in America continuò a montare il motore Ford 289 e la nuova vettura prese la sigla “400”. In Gran Bretagna fu introdotta la Tuscan che con il motore Ford Essex tre litri soddisfaceva le esigenze di chi voleva una vettura con una manciata di cavalli in più ma utilizzabile anche nel traffico di ogni giorno. Il motore Essex non riusciva a raggiungere i parametri per le emissioni introdotte negli USA dove la popolarità della Griffith suggeriva di affiancarle un modello dal sapore più europeo. La Vixen fu allora equipaggiata dal motore Triumph 2500 (TR 5/6) che gia era stato modificato per essere conforme alle leggi “antipollution”. Sorprendentemente il motore Triumph dava in termini reali prestazioni simili se nn superiori al motore Ford 3000. Nel 1972 la nuova TVR introduce la serie M caratterizzata da una nuova carrozzeria. La vettura appare meno compatta della Vixen che l’ha preceduta. Il passo e le carreggiate sono simili e la linea è definitivamente meno “personale”. Anche questa vettura montava tutte le motorizzazioni usate dalla Vixen fatta eccezione per il Ford V8 la cui dismissione pose fine al marchio Griffith. La nuova M di fianco ad una Grantura, cambia ma non troppo! Come la totalità delle piccole factory auto inglesi del periodo, anche la TVR visse sempre rapporti contrastati con i suoi fornitori, principalmente a seguito di ritardi nei pagamenti, e queste provocò il passaggio, a volte repentino, e senza preavviso, in una stessa serie di modello, a componenti omologhi ma di un altro fornitore. Sulle TVR descritte in questo articolo troviamo infatti componenti Lucas, Girling, Lockheed, Ford UK, Ford USA, Triumph ed MG.

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